Navy SEAL mission accident

This story is the hardest one I've ever written. I was the crew chief during a Helicopter. Visit, Board. Search and Seizure (HVBSS). We were operating off the coast of South Korea. It was a moonless night. The sea had a slight chop, and there was a steady coastal wind. We could see the lights of the coast directly off the nose of the aircraft.
When the SEAL team came aboard, we discussed their SOP for the extraction. They had been using the Jacob's ladder for recoveries, but my squadron had found that to be difficult (it also increased hover time over the deck). I suggested that we use a double-rescue-strop hoist recovery that another SEAL platoon had shown us. This technique was similar to the procedure used for extracting rescue swimmers from the water.

Esta historia es la más difícil que he escrito. Yo era el jefe de equipo durante un helicóptero. Visita de la Junta. Búsqueda y Confiscación (HVBSS). Nos estaban operando en la costa de Corea del Sur. Era una noche sin luna. El mar había una tajada pequeña, y había un viento constante costeras. Podíamos ver las luces de la costa directamente desde la nariz de la aeronave.
Cuando el equipo SEAL subió a bordo, nos hablaron de sus POE para la extracción. Ellos habían estado utilizando la escalera de Jacob de recuperación, pero mi escuadra había encontrado que esto sea difícil (que también aumentó el tiempo pase sobre el puente). Le sugerí que se utiliza un elevador de doble recuperación de rescate-correa de cuero que otro pelotón SEAL nos había mostrado. Esta técnica es similar al procedimiento utilizado para la extracción de los nadadores de rescate desde el agua.
Como de costumbre, pasó un tiempo la aplicación de gestión de riesgos operativos a esta misión. Hemos preparado un breve ORM usando el ingreso de los pilotos, tripulación y el equipo de SEAL. Nos informó a cada aspecto de la misión. Practicamos el procedimiento de extracción en la cubierta, utilizando una aeronave estática y enarbolar la. A continuación, se practica sobre una gran cubierta durante el día, a continuación, una pequeña cubierta de unos días más tarde, "debriefing" de cada evento. El equipo no tenía problemas.
Un vuelo de dos helicópteros HH-60H partió el transportista y las comunicaciones establecidas con la nave de destino, un Director General Adjunto. La inserción, coloque la cubierta, y las porciones de búsqueda salió como estaba planeado. Mi HAC observó las luces de las costas estaban causando gafas de los pilotos de visión nocturna para florecer, pero
Vimos Dash 2 recuperar su equipo, luego parten para cargar combustible. Nos mudamos pulg Dentro de unos minutos me había izado a bordo de todos pero los dos últimos miembros del equipo. Cuando llegaron al piso de la cabina del helicóptero. Me cubrí la cabeza del más cercano del hombre con la mano e izó a los dos a la posición completa-up. El hombre puso los pies fuera de borda en la puerta, y me agarró el lazo en el rescate correa de cuero para llevarlos a bordo. El otro SEAL parecía que iba bajo en la correa de cuero, me tiró dos veces, pero no dio nada. Pensé en ellos de bajarse de nuevo hacia abajo, pero con los pies de un hombre en la puerta, me arriesgaría a perderlo. Le pregunté a mi artillero dejó en busca de ayuda, teniendo un poco de tensión en la correa de cuero. Pero antes de que mi tripulante pudiera llegar a la correa de cuero, el sello contarnos acerca de 15 pies a la cubierta de acero.
Inmediatamente me dijo que los pilotos, y nos detuvimos en el otro SEAL. Le pregunté al HAC para reportar una emergencia médica a la nave y, después de cierta confusión, nos mudamos de la cubierta. La última vista que tenía era de la SEAL boca abajo en la cubierta con su arma colgada todavía. Un charco de sangre se formaba alrededor de su cabeza. Él no se movía.
El casco de Kevlar de SEAL, con correa y mentonera garantizados, había sido golpeado la cabeza y estaba tirado en las redes de seguridad. Uno de la tripulación del buque salió en la cubierta con una linterna. A medida que brilló la luz en el sello, increíblemente, el sello se levantó y se dirigió a un médico! Aterrizamos y tuvo el respaldo SEAL heridos abordado y trasladado a un hospital en cuestión de minutos.
El interrogar fue duro. Los heridos SEAL fue su LCPO pelotón, y yo lo había encontrado para ser el más terrible sentido profesional y experto SEAL que había trabajado con I y no sabía qué decir. pronóstico del sello era pobre. Tenía miedo de que iba a morir. No dormí por unos días, pero finalmente supo que él estaba despierto y sensible y se transferirían en los Estados Unidos tan pronto como sea posible.
Esta pesadilla se debía a varios factores. Creo que el sello no tenía su arma asegurada, y la población capturadas en la pista de cabina de al lado. El cabestrillo luego cortar el flujo de sangre a la cabeza, lo que le hace en negro. No me di cuenta del problema y no estaba preparado para hacer frente a la situación. La cabina estaba a oscuras. El HAC había preguntado si yo quería la iluminación de cabina de pasajeros durante la extracción, pero había disminuido a causa de las luces de la costa.
Nos había informado que el equipo SEAL asegurar sus armas antes de izar. Nuestro proceso de ORM había cubierto los riesgos generales de elevación, pero que no cubre la posibilidad de convertirse en un miembro del equipo de colgar en la puerta.
Hemos aprendido varias lecciones sencillas de este percance. En primer lugar, la recuperación del equipo hayan sido efectiva si se hace correctamente. El CPO de pelotón le pidió a su equipo cómo se sentía acerca de la recuperación de elevación, y, a un hombre. estuvieron de acuerdo en que era el método más seguro de recuperación que habían utilizado. Para evitar contratiempos, el capitán cuerda tiene que hacer una comprobación final en la cubierta antes de la elevación. Todo el equipo suelto, incluidas las armas, debe ser izada por separado en bolsas de supervivencia. La iluminación de cabina de pasajeros deben ser utilizados. Todos los miembros del equipo y las tripulaciones deben ser informados de este percance antes de operaciones similares.
Las secuelas de este evento me abrió los ojos a las actitudes diversas que los simples mortales tienen sobre el personal de operaciones especiales y ORM. En mis conversaciones con otros oficiales y jefes, la actitud predominante fue "Son SELLOS, y es parte del trabajo." No estoy de acuerdo. Todos tomamos riesgos en nuestro trabajo, pero para cancelar una lesión grave como "parte del trabajo" es sólo pedir más.
ORM no es la respuesta a todas nuestras oraciones funcionamiento, pero es una herramienta excepcional y siempre deben ser empleados. Esto no garantiza las operaciones sin accidentes. La experiencia y la comunicación siempre tendrá la mayor influencia en tiempo real. Me frustro tratando de comunicar mi experiencia a otros equipos y escuadrones. No parece haber ningún foro para intercambiar las lecciones aprendidas entre el helicóptero y las comunidades de operaciones especiales. No hay director de modelo para la misión CSAR-NSW. Otras misiones de alto riesgo tienen los gerentes modelo para estandarizar los procedimientos y equipos, y están allí para mantener los marineros se lastime o se coloca en un riesgo innecesario. La misión CSAR-NSW debería tener uno, también.



As usual, we spent time applying operational risk management to this mission. We prepared an ORM brief using input from pilots, aircrew and the SEAL team. We briefed each aspect of the mission. We practiced the extraction procedure on deck, using a static aircraft and the hoist. Next, we practiced over a large deck during the day, then a smaller deck a few days later, debriefing each event. The team had no problems.
A flight of two HH-60H helicopters departed the carrier and established communications with the target ship, a DDG. The insertion, hover cover, and search portions went as planned. My HAC noted the lights from the coasts were causing the pilots' night-vision goggles to bloom, but
We watched Dash 2 recover their team, then depart to get fuel. We moved in. Within several minutes I had hoisted aboard all but the last two team members. As they came up to the cabin floor in the helicopter. I covered the closest man's head with my hand and hoisted them both to the full-up position. The outboard man put his feet in the door, and I grabbed the loop on the rescue strop to bring them aboard. The other SEAL looked like he was riding low in the strop, I pulled twice, but nothing gave. I thought about lowering them back down, but with one man's feet in the door, I would risk losing him. I asked my left gunner for help, keeping a little tension on the strop. But before my crewman could get to the strop, the SEAL tell about 15 feet to the steel deck.
I immediately told the pilots, and we pulled in the other SEAL. I asked the HAC to report a medical emergency to the ship, and, after some confusion, we moved off the deck. The last view I had was of the SEAL face down on the deck with his weapon still slung. A pool of blood was forming around his head. He wasn't moving.
The SEAL's Kevlar helmet, with strap and chin cup secured, had been knocked off his head and was lying in the safety nets. One of the ship's crew came out on the deck with a flashlight. As he shined the light on the SEAL, incredibly, the SEAL got up and walked to medical! We landed and had the injured SEAL back-boarded and transported to a hospital within minutes.
The debrief was tough. The injured SEAL was their platoon LCPO, and I had found him to be the most knowledgeable and professional SEAL I'd worked with I felt terrible and didn't know what to say. The SEAL's prognosis was poor. I was afraid he would die. I didn't sleep for a few nights, but we eventually heard that he was awake and responsive and would be transferred stateside as soon as possible.
This nightmare occurred because of several factors. I believe the SEAL did not have his weapon secured; and the stock caught on the cabin-door track. The sling then cut off the blood flow to his head, causing him to black out. I didn't notice the problem and wasn't prepared to deal with the situation. The cabin was dark. The HAC had asked if I wanted the cabin lighting on during the extraction, but I had declined because of the lights from the coast.
We had briefed having the SEAL team secure their weapons before hoisting. Our ORM process had covered the general hazards of hoisting but hadn't covered the possibility of a team member becoming hung up in the door.
We learned several simple lessons from this mishap. First, hoist recoveries are effective if done correctly. The platoon CPO asked his team how they felt about the hoist recovery, and, to a man. they agreed it was the safest recovery method they had used. To prevent mishaps, the rope master has to do a final check on deck prior to hoisting. All loose equipment, including weapons, should be hoisted separately in kit bags. The cabin lighting should be used. All team members and aircrew should be briefed on this mishap before similar operations.
The aftermath of this event opened my eyes to several attitudes we mere mortals hold about special operations personnel and ORM. In my conversations with other officers and chiefs, the prevailing attitude was "They're SEALS, and it's part of the job." I disagree. We all take risks in our work, but to write off a severe injury as "part of the job" is just asking for more.
ORM is not the answer to all our operational prayers, but it is an outstanding tool and always should be employed. It doesn't guarantee accident-free operations. Experience and communication always will have the greatest real-time influence. I get frustrated trying to communicate my experience to other teams and squadrons. There seems to be no forum to exchange lessons learned between the helicopter and special operations communities. There is no model manager for the CSAR-NSW mission. Other high-risk missions have model managers to standardize procedures and equipment, and they are in place to keep Sailors from getting hurt or being placed in unnecessary risk. The CSAR-NSW mission should have one, too.